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Dieselgate: la politica ne è complice?
Ce lo ricordiamo ancora lo scandalo “Dieselgate” che ha travolto Volkswagen nel settembre del 2015? O sono (quasi) riusciti a farcelo dimenticare? (1)
Tanto per ricapitolare, le autorità americane un po’ per caso e dopo un lungo iter di prove e controprove scoprono che la casa automobilistica tedesca ha utilizzato su un elevato numero di auto vendute un dispositivo che aggira i test sulle emissioni (defeat device, dispositivo di manipolazione) e che attiva i sistemi anti-inquinamento delle auto solo nel corso delle prove su rulli, in laboratorio o in officina. Su strada, invece, le auto inquinavano molto di più del dichiarato e, come ovvia conseguenza, potevano aumentare di molto la probabilità di provocare dei gravi rischi per la salute pubblica (2).
Se, da un lato, gli Stati Uniti stanno seguendo il loro percorso per accertare responsabilità e stabilire sanzioni, dall’altro lato il dieselgate ha lambito anche l’Unione europea e, di riflesso, tutti i suoi stati membri, compresa l’Italia. Come conseguenza dello scandalo in Europa è stata creata una specifica commissione di inchiesta, la Emission Measurements in the Automotive Sector (EMIS), che ha lo scopo di portare avanti indagini sulle autovetture, soprattutto diesel, circolanti nel nostro continente. Per farlo chiede ai ministeri competenti dei singoli stati di fare dei test di controllo sulle reali emissioni e di produrre delle relazioni ad hoc.
A tale riguardo, come scrive Il Fatto Quotidiano, il rapporto redatto da parte del Ministero dei Trasporti per analizzare le emissioni reali dei diesel venduti in Italia, datato 27 luglio 2016 e mai reso pubblico attraverso i canali ufficiali del Ministero, nelle sue 46 pagine contiene numerose lacune che fanno nascere un malizioso sospetto. Come osserva Anna Gerometta, presidente di “Ciattadini per l’aria”, un’associazione che fa parte della rete europea “Transport & Environment” per i trasporti sostenibili: “E’ chiaro che il governo ha voluto coprire le case automobilistiche, e in particolare Fiat-Chrysler”. Dello stesso avviso sono poi anche gli eurodeputati del M5S che pubblicano il rapporto sul loro sito e dichiarano: “Un rapporto scandaloso, che rasenta il ridicolo. Un occultamento scientifico dei dati più scomodi”.
Al di là delle tabelle, dei dati, del fatto che le auto testate siano nuove e non rappresentative del reale parco circolante. Al di là del fatto che il report sia stato pubblicato tardivamente, del fatto che siano stati testati solo i motori euro 5 e non gli euro 6, quello che emerge anche è il fatto che il Ministro dei Trasporti italiano coinvolto nella questione, Graziano Delrio, è un medico che, per deontologia professionale – anche se non lo esercita temporaneamente – e per il giuramento di Ippocrate dovrebbe sempre, dico sempre, preoccuparsi di difendere la vita, la salute e il benessere dei pazienti.
Se i dubbi riguardanti la veridicità del report del Ministero dei Trasporti sulle reali emissioni dei motori diesel dovessero in qualche modo far pensare seriamente o far emergere per certo che i dati sono stati un po’ “manipolati” per favorire una o l’altra azienda produttrice di auto, la cosa sarebbe già grave, ma molto più grave sarebbe il fatto che coinvolga un medico, ora prestato alla politica e ministro.
Un’altra cosa emerge poi dalla questione dei dubbi sul report, già chiara da tempo per molte altre funzioni e attività pubbliche: sono stati stravolti gli scopi dei diversi ruoli della società. Ora la politica, più che essere il garante di tutti è piuttosto una propaggine del potere, soprattutto di quello economico e finanziario. Essa, che dovrebbe tutelare i cittadini di fronte alla dinamicità dei tempi, tende, con la scusa della difesa del lavoro e degli investimenti, a favorire invece quasi esclusivamente il potere economico che la tiene in pugno con i finanziamenti ai partiti e con il possesso dei mezzi di informazione, necessari alla politica per avere visibilità e consenso.
Tutto qua. Se però non avremo il coraggio di ribellarci a questa evidente “anomalia” e riportare ogniuno nei propri ruoli, dovremo continuamente piangere i nostri ammalati o i morti pensando che piove e invece ci stanno solo pisciando addosso.
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(1) Il paradosso è che – notizia dell’ultima ora – Volkswagen ha spodestato Toyota dal trono di maggiore produttore di auto al mondo nel 2016. Questo nonstante tutto. E il fenomeno la dice lunga su quanto poco incida l’etica aziendale legata alla sostenibilità nelle decisioni dei consumatori.
(2) “Considerando solo l’Italia – sostiene Anna Gerometta di “Cittadini per l’aria” – ogni anno muoiono prematuramente 23mila persone a causa dell’esposizione al biossido di azoto (NO2), un gas fortemente nocivo per la salute umana e riconducibile prevalentemente alle emissioni dei veicoli diesel”. Da tempo le istituzioni internazionali sanno che in condizioni reali di guida le emissioni dei veicoli, comprese quelle degli ossidi di azoto (NOx), sono maggiori di quelle rilevate in fase di test. Un problema che in Europa dipende da un regolamento sulle omologazioni che non viene più aggiornato dal 2007. La novità che salta fuori con il dieselgate è il fatto che uno dei costruttori, Volkswagen appunto – ma sembra ce ne siano molti altri coinvolti tra cui FCA e Renault – ha addirittura truccato i test.
Giornate ecologiche. Ma per piacere!
Il fallimento delle giornate ecologiche che, soprattutto durante il periodo invernale, periodicamente vengono messe in campo un po’ a casaccio per contrastare il fenomeno tristemente reale dello smog nelle nostre città dimostra due importanti aspetti:
- il fenomeno dell’inquinamento non si può contrastare solamente attraverso comportamenti virtuosi collettivi messi in pratica dai cittadini;
- i principi della bioimitazione sono corretti e vanno assolutamente perseguiti per la ricerca delle soluzioni.
Ma andiamo con ordine e cerchiamo di approfondire i punti di cui sopra.
Contrastare l’inquinamento dell’aria, che interessa in particolare alcune aree geografiche (ad es. la Pianura Padana) e comunque, chi più chi meno, tutti i centri abitati, è un dovere assoluto perché – secondo studi recenti pubblicati da parte dell’Agenzia Europea dell’Ambiente – determina poco meno di 500 mila morti premature all’anno in Europa e circa 85 mila solo in Italia. A tale riguardo ciò che la politica sa mettere in campo per contrastare tale fenomeno è solo cercare di educare i cittadini ad avere singolarmente dei comportamenti virtuosi – cosa assolutamente inefficace di cui ho già parlato in un altro articolo – attraverso l’istituzione delle cosiddette giornate ecologiche, cioè giornate in cui i centri urbani sono interdetti alla circolazione delle auto, oppure di altre azioni palliative come la giornata delle biciclette o la circolazione a targhe alterne. Ma la politica non deve fare educazione, a questo ci pensa già la letteratura, l’arte, la radio, la televisione. La politica deve trovare soluzioni concrete e queste risiedono solamente nei finanziamenti a sistemi di produzione di utilizzo di energie più sostenibili (tutte le energie, non solo quelle dedicate al trasporto), al contrasto mediante le leggi a sistemi di trasporto inquinanti, al potenziamento dei servizi di trasporto pubblico e di mezzi alternativi di mobilità (es. biciclette).
Che non si voglia essere incisivi è talmente palese se si pensa al fatto che tali misure vengono messe in campo solo di domenica (per non “disturbare” il sistema economico, si intende) e a macchia di leopardo, senza una regia comune. Ecco che allora può capitare che una città abbia il blocco del traffico e quella a qualche chilometro di distanza abbia organizzato il mercatino dell’antiquariato o i carri allegorici del carnevale. Così i piccoli benefici della prima vengono vanificati dalle scelte di senso contrario della seconda.
E, in effetti, queste misure sono talmente inefficaci e disgustose per i cittadini che, durante la loro applicazione, si rilevano addirittura picchi di traffico veicolare con intasamento delle arterie cittadine periferiche e riempimento totale dei parcheggi a pagamento.
Per quanto riguarda le soluzioni a tale fenomeno dell’inquinamento dell’aria da smog, determinato per un terzo circa dai sistemi di trasporto, per un terzo circa dal sistema di produzione industriale e per un terzo circa dal sistema domestico, sono fermamente convinto – e i dati mi danno ampiamente ragione – che i principi della bioimitazione vengano in soccorso per adottare quelle misure necessarie sia nel breve periodo ma, soprattutto, nel lungo periodo, dove gli effetti dello smog sulla salute si fanno maggiormente sentire. Da un lato la bioimitazione osserva che in natura l’energia non viene prodotta attraverso la combustione ma è di derivazione solare e cinetica. Pertanto è necessario che si riproponga urgentemente tale pratica anche nei sistemi umani impedendo al più presto, per quanto già possibile, l’uso del carbone, del petrolio e di altri gas e favorendo metodi rinnovabili ed ecologici di produzione. Inoltre la bioimitazione, attraverso i suoi principi, ci dice che la natura usa solamente l’energia di cui ha bisogno. Pertanto sono troppi gli sprechi e le inefficienze sui quali si deve intervenire a livello tecnico per evitare che venga prodotta – male – l’energia che poi contribuisce all’inquinamento. Infine sempre la bioimitazione ci dice che la natura si fonda su una serie di reciproche collaborazioni.
In buona sostanza se vogliamo limitare l’inquinamento derivante dai trasporti è necessario che si inizi a pensare di dissuadere il trasporto privato (di solito rappresentato da una grande massa, quella del veicolo, che serve per muovere una sola persona) e di passare all’intermodalità, fatta di mezzi privati, di sistemi di trasporto pubblico, di veicoli a pedali e di pedoni. Per fare questo bisogna cominciare seriamente ad investire per (ri)orientare ed obbligare le scelte di trasporto verso queste direzioni.
Solo così si potrà contrastare seriamente il problema dell’inquinamento atmosferico ed evitare che la risposta alla giornata ecologica sia: “Ma per piacere!”.
In coda al semaforo
Qualche mattina fa ero in coda al semaforo e, nella corsia a fianco della mia, su una bella vettura costosa la mia attenzione è stata catturata da una interessante scena familiare fatta di discorsi animati e di sorrisi tra una madre e un figlio dall’età apparente di circa 10/12 anni. Nonostante si stessero presumibilmente recando a scuola l’atmosfera era comunque spensierata e gioiosa.
Il mio interesse (1) è stato però anche calamitato da un particolare della scena: sia la madre che il figlio NON indossavano le rispettive cinture di sicurezza, obbligatorie per il Codice della Strada a partire dalla fine degli anni ’80 del secolo scorso. La signora aveva la cintura attaccata al gancio (altrimenti suona, e se suona!!!) ma la teneva sotto il corpo mentre il ragazzino non ce l’aveva nemmeno attaccata.
Subito ho pensato che quelle persone, nell’ambito della circolazione stradale fatta di traffico, di alta velocità, talvolta di mancato rispetto delle distanze di sicurezza e, spesso, di disattenzioni varie, stavano mettendo a serio rischio la loro incolumità, senza arrivare per forza alla perdita della loro vita. Un incidente, anche banale, poteva far diventare quei corpi dei proiettili in balìa degli eventi – air-bag compresi – che avrebbero potuto determinare infortuni e lasciare sul loro corpo invalidità anche permanenti. Poi, però, ad evento accaduto si piange, si recrimina e, magari, si cita in giudizio la casa costruttrice per difetti progettuali o costruttivi oppure si chiedono anche grossi risarcimenti alle assicurazioni e ai fondi per le vittime della strada!
Subito ho fatto un parallelismo con le tematiche della sostenibilità ambientale e della bioimitazione che tratto in questo blog e mi sono chiesto come, al di là di tutte le ricerche autorevoli, di tutta la comunicazione in materia, al di là di tutta l’energia che si spende per “convincere” le persone sulla bontà delle soluzioni proposte – spesso malviste e considerate o disfattiste o “sempre contro” – sia possibile fare breccia e raggiungere l’obiettivo educativo su soggetti così apparentemente “normali” che, però, violano in maniera evidente e disinteressata regole che sono state stabilite solo a loro favore e per tutelare la loro sicurezza. Dietro non c’è nessuna lobby della cintura o nessuna organizzazione degli arrotolatori che ottengano vantaggi personali, eppure le regole vengono violate…
L’unica soluzione che mi viene in mente per ottenere il risultato del rispetto delle regole è quella – dopo aver ovviamente operato nell’ambito educazione e di aver lasciato il tempo che le regole siano assimiliate – di lasciare liberi i comportamenti ma di non fornire più gratuitamente i diversi servizi che in caso di incidente si dovessero rendere necessari. Ecco allora che, se accertata la palese violazione della regola di indossare la cintura di sicurezza, deve essere pagata l’ambulanza che esce a soccorrere gli incidentati; deve essere pagata la pattuglia delle forze dell’ordine che effettuano i rilievi; deve essere pagato il servizio di pronto soccorso ospedaliero. Magari non tutta la spesa ma una quota simbolica che faccia capire che il mancato rispetto delle regole – a seguito di un evento – incide economicamente sulle tasse pagate da chi le regole le rispetta e, pertanto, deve continuare ad avere servizi gratuiti.
Credo che potrebbero diminuire subito di molto i “furbetti” e credo che una tale pratica del chi sceglie di sbagliare paga applicata anche in alcuni ambiti ambientali dove sono interessati direttamente i comportamenti dei cittadini e le loro scelte possa portare a migliorare notevolmente i risultati desiderati.
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(1) Per lavoro mi occupo di prevenzione e di analisi dei rischi in ambito di salute e sicurezza e sul tema ho una discreta sensibilità.
Il più grande esperto di inquinamento? Il Papa
Ma i morti per smog saranno 25 mila, 650 mila o 68 mila? Ma saranno più dannose le polveri sottili PM 10 o PM 2,5? Ma questo smog sarà causato dal trasporto veicolare privato, dall’industria, dai riscaldamenti domestici o dall’incenerimento dei rifiuti?
Queste domande non potranno avere risposte univoche e, in parte, sono anche un po’ retoriche o buttate là nel calderone dell’opinione pubblica (come il numero dei morti, stimabile a grandi linee ma in sé difficilmente quantificabile). Quello che è abbastanza certo in questi ultimi giorni pre e post natalizi è che gli strumenti di rilevazione dell’inquinamento dell’aria stanno impazzendo, causa un anomalo inverno tiepido e una lunghissima siccità che non ha fatto piovere in Italia da più di due mesi.
Qualsiasi commentatore o politico a caccia di consenso ora si improvvisa “esperto” e si sente legittimato a dire qualsiasi cosa sul tema anche se fino a ieri si è occupato di economia, di politica interna o, più banalmente, di gossip. E magari criticava anche gli ambientalisti o gli scienziati di essere contro il progresso. A tale riguardo vorrei ricordare a tutti noi una cosa molto semplice: il problema dell’inquinamento atmosferico e urbano non è un fenomeno recente ma sono almeno 40 anni che gli scienziati (sia coloro che si occupano di materie tecniche, sia coloro che si occupano di curare i malati) ci dicono che c’è un problema e che questo problema deve essere assolutamente affrontato e risolto.
Mettere – come hanno fatto alla spicciolata qualche sindaco, qualche prefetto o qualche governatore di regione – gli autobus gratis la domenica, le targhe alterne il giorno di Natale o il blocco totale del traffico per 2/3 giorni durante le vacanze invernali (per non disturbare il “lavoro”) è semplicemente una cosa ridicola che non risolve il problema dello smog e prende in giro i cittadini, soprattutto quelli malati o quelli che si ammaleranno negli anni futuri.
È giunta finalmente l’ora di essere onesti e di dire che lo smog siamo noi! Si, certo, avete capito bene. Lo smog è Alessandro (io), Paola, Marco, Laura, Giovanna, Luca, Patrizia, Franco, Marta… Lo smog non è una cosa che nasce dal nulla e che improvvisamente, come è arrivato, svanirà! Lo smog è il frutto del nostro agire quotidiano, del nostro stare comodi in casa in maniche corte quando fuori è sotto zero. Del nostro andare a prendere il pane e il giornale con il culo ben piantato sul sedile della nostra auto diesel con filtro antiparticolato quando abitiamo a soli 200 metri dai negozi. Del nostro comprare e buttare imballaggi. Del nostro spreco alimentare. Della nostra bulimia di oggetti e di elettronica usa e getta. Della nostra arroganza verso la natura. Della nostra…
Tutto questo produce smog! E quest’ultimo sparirà solo dopo che avremo radicalmente cambiato i nostri comportamenti. Tutto il resto, invece, è solo fuffa che svanirà agli occhi dell’opinione pubblica non appena le concentrazioni rilevate si saranno un po’ abbassate e i media smetteranno di parlarne.
A parte i “soliti” che è da anni che studiano l’argomento e che si esprimono con precisione e grande conoscenza della materia, in questi giorni di trambusto emotivo sull’inquinamento mi ha molto colpito il Papa che, nella notte di Natale, si è espresso da grande esperto della materia. Sotto la forma dell’ammonimento morale si è spinto a dire: “In una società spesso ebbra di consumo e di piacere, di abbondanza e lusso, Lui ci chiama ad un comportamento sobrio, cioè semplice, equilibrato, lineare capace di cogliere e vivere l’essenziale”.
Un duro e per nulla velato attacco (finalmente da parte di una grande autorità) al modello di sviluppo industriale e consumistico. Quale migliore ricetta contro lo smog!?
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Per approfondire
Video: con questa classe politica, con quello che pensa e con l’arroganza che dimostra verso la scienza sarà molto difficile (sig.) ottenere dei validi risultati nell’ambito della lotta all’inquinamento.
Le città senz’auto
L’esperimento comunicativo non è nuovo ma, per sensibilizzarci su quanto le auto per il trasporto privato ci rubino spazi, vivibilità e benessere urbano (per non parlare anche della salute), recentemente un gruppo di esperti dell’International Sustainable Solutions ha realizzato una serie di immagini che mostrano la 2nd Avenue di Seattle (USA) in 5 diverse versioni.
1) 200 persone a bordo di 177 auto
2) 200 persone senz’auto
3) 200 persone in bicicletta
4) 200 persone su tre bus
5) 200 persone su una carrozza ferroviaria
Sono abbastanza evidenti le differenze.
E le immagini, a pensarci bene, ci fanno capire quanto, sia il nostro spirito di sopportazione che la nostra stupidità, siano inclini ad accettare ingiuste condizioni di esistenza urbana che, con una buona progettualità ed una strategia nuova di mobilità, potrebbero essere enormemente migliorate.
1.800 – 189.000 = 750
È da due anni e mezzo che, stufo di pensare che ci debbano pensare sempre gli “altri”, ho deciso di dare una svolta radicale al mio modo di muovermi in città acquistando e usando con regolarità una bici pieghevole. La tengo sempre nel baule dell’auto e la uso, io che abito fuori città, ogniqualvolta mi debba recare nel centro storico di Verona dove si trova la sede del mio lavoro, in cui vado al massimo un paio di volte la settimana.
Qualche pomeriggio fa, mentre pedalavo per percorrere la strada che mi riportava all’auto parcheggiata in periferia, pensavo a quanti chilometri potevo aver percorso con quella bicicletta, a quale fosse l’ipotetico risparmio di inquinamento per il Pianeta (cioè per tutti) e a quale fosse stato il risparmio economico per le mie tasche quale conseguenza della mia scelta.
Quello che ne è uscito dal ragionamento – sarà statala fatica o l’inquinamento che respiravo, mah! – è la formula senza (apparente) senso che riporto nel titolo: 1.800 – 189.000 = 750. Circa 60 km al mese per trenta mesi di utilizzo fa 1.800 km totali percorsi. Tenuto conto di una emissione media bassa di CO2 da parte di un’auto (105 g/km), la mia scelta in questi anni ha risparmiato 189.000 grammi di CO2 (189 kg) in atmosfera, per non parlare di altri possibili inquinanti prodotti dal mio motore a benzina. Ho anche fatto qualche calcolo sul risparmio economico che la mia scelta ha comportato e, tenuto conto che spendevo circa 15 €/mese per i biglietti dell’autobus e circa 10 €/mese per il maggior consumo di carburante, il mio risparmio in questi 30 mesi è stato di circa 750 €. Tenuto conto che la bici, tra acquisto e piccole manutenzioni, mi è costata 550 €, il risparmio netto è già ora di 200 € e continuerà ad aumentare. Si tratta di soldi che posso utilizzare, ad esempio, per comperare prodotti di qualità per la mia famiglia (biologici per gli alimentari o ecologici per gli altri beni), investire in cultura oppure in viaggi.
In buona sostanza, senza fare troppi sforzi – se non quello di pedalare, ma mi fa bene alla salute – sto partecipando attivamente al mio benessere e a quello delle generazioni future, sto sostenendo un sistema economico – quello che ruota attorno al mondo della bicicletta – più sano e sostenibile di altri, sono coerente con le idee che ho della vita e della società praticandole in prima persona.
Ognuno di noi, senza aspettare che ci pensi la politica, la religione, la scuola, la medicina, il datore di lavoro o altri, può essere direttamente l’artefice del cambiamento che vuol vedere nel mondo.
Cosa aspettate allora a cogliere questa magnifica occasione?!
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Foto: Wikipedia
Vintage Maino. Il lavoro è ultimato
Finalmente quell’ammasso di ferro e ruggine che era la mia vecchia bici Maino ha preso colore e forma e… devo dire che è proprio bella! Ma non solo: è anche veramente piacevole da usare. Quello che mi ha stupito la prima volta che l’ho provata è la strana postura che su di essa si assume: l’impugnatura del manubrio è molto indietro verso le ginocchia, il corpo è molto in alto, le braccia sono leggermente piegate e il risultato finale è un’ottima ergonomia con una schiena diritta che non duole nemmeno dopo aver fatto un lungo percorso.
Adesso capisco come i miei nonni, da giovani, potessero fare anche 30/40 km in bicicletta su strade non asfaltate solo per raggiungere il posto di lavoro dove, di solito, svolgevano mansioni molto dure di contadino o di operaio. Su questo mezzo ci si sta proprio bene e poche bici contemporanee – alla sola ricerca della velocità attraverso l’aerodinamica – sono in grado di eguagliarla. Eppure è pesante e non ha alcuna possibilità di cambiare i rapporti.
Sono proprio contento di aver investito un po’ di euro (il minuzioso restauro è stato lungo e faticoso con parecchie attività manuali di smontaggio, carteggio, cromatura, verniciatura e rimontaggio) e il risultato finale ne è valso proprio la pena. Della bici originaria sono state recuperate anche le più piccole viti e i più piccoli particolari e sono certo che, ora, abbia acquisito un valore per lo meno paritario al prezzo speso (1).
Quando vedo la professionalità con cui sapienti artigiani sono in grado di recuperare dei manufatti che altrimenti sarebbero solo materiale di rifiuto; quando vedo la riscoperta attraverso il recupero di vecchie metodologie costruttive e di vecchi materiali; quando vedo il riaffiorare dalla ruggine di design desueti e funzionali mi rendo conto che applicare la bioimitazione nelle attività umane rappresenta il vero progresso dell’uomo. Non l’industria fine solo al consumo e alla produzione di rifiuti ma la produzione di beni e servizi finalizzati ad essere al servizio delle necessità umane.
Il restauro della mia bicicletta Maino ha evidenziato principalmente due aspetti positivi: il riuso attraverso il restauro di vecchi oggetti evita inutile spreco di risorse e di energia; il riuso attraverso il restauro crea e distribuisce lavoro e ricchezza nonché consente l’acquisizione di saperi e di professionalità.
Vi assicuro (l’ho già sperimentato) che sarò molto riconoscibile quando mi vedrete sfrecciare per le strade…
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(1) Leonardo è veramente bravo a fare il suo mestiere di restauratore. Ci mette passione e competenza e riesce veramente ad entrare nel “cuore” delle biciclette che gli vengono portate (e che spesso sono dei mezzi catorci). Per chi lo volesse contattare ricordo che si trova a Verona, zona stadio. Il suo sito è www.ciclileonardo.com e il suo numero di telefono è 349.40 45 177. Non ve ne pentirete.
Vintage Maino
Più di dieci anni fa, mentre gironzolavo da un rigattiere, rimasi colpito da un ammasso di ferro arrugginito che faceva trasparire un originale design e una certa tecnologia costruttiva. Era una bicicletta che aveva trascorso probabilmente qualche decennio alle intemperie ma mi dava l’idea di essere stata, in un lontano passato, un mezzo di trasporto di una certa efficienza. In più mi sembrò avere tutti i pezzi originali: fanali, dinamo, pedali, parafanghi, sellino e carter.
La acquistai per qualche euro, la caricai a fatica nel baule dell’auto e la portai a casa.
Dopo aver trascorso qualche anno nei garage di genitori e zii finalmente, a seguito di lunga ricerca del restauratore che ne potesse capire il valore e che avesse le competenze per restituirle la bellezza originaria, l’ho portata da Leonardo (1). A colpo d’occhio l’ha subito valutata essere una Maino degli anni ’30/’40: in realtà dopo lo smontaggio è risultata essere del 1929.
Il preventivo per il restauro della bicicletta non è tra i più economici (non lo avrei mai preteso visto il lavoro che c’è da fare per far riemergere il metallo dalle croste di ruggine e per ripristinare le cromature originarie) ma sono fermamente convinto che la riparazione di un oggetto che è ancora utilizzabile possa svolgere una duplice funzione:
- sia molto più sostenibile dal punto di vista ambientale dell’acquisto di un prodotto nuovo (meno energia, meno materie);
- fornisca più conoscenza diffusa (per la riparazione e la manutenzione) e sia in grado di costruire un’economia locale fatta di professioni e saperi.
Il lavoro di smontaggio e di restauro è da poco iniziato. Aguzzate la vista perché tra un po’ la vedrete sfrecciare per le strade!
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(1) Mi dicono che Leonardo sia molto bravo a restaurare vecchie biciclette e a donare loro le bellezze passate, pur rendendole utilizzabili. Vi saprò dire a lavoro ultimato.Per chi lo volesse comunque contattare si trova a Verona, zona stadio. Il suo sito è www.ciclileonardo.com e il suo numero di telefono è 349.40 45 177
L’esperienza di un pendolare folgorato dalla bici pieghevole
Sul numero 140 di “Ruotalibera”, la rivista della FIAB di Verona, è stato recentemente pubblicato un mio articolo sull’uso della bicicletta pieghevole. Eccolo…
“Stanco dei soliti discorsi un po’ “italiani” che vedono le responsabilità e i comportamenti sbagliati sempre negli “altri” e che identificano le soluzioni ai diversi problemi che dovrebbero applicare sempre e solo gli “altri”, un paio di anni fa mi sono chiesto come, concretamente, con comportamenti pratici, avrei potuto limitare l’inquinamento che determinavo attraverso gli spostamenti con la mia auto privata. Capivo che c’era qualcosa che potevo migliorare e ci ho provato!
Per la cronaca vivo a circa 20 km da Verona ma ho la sede del mio lavoro in centro. Se è vero che, per ragioni di lavoro, mi ci reco al massimo solo un paio di giorni alla settimana, è altrettanto vero che per arrivarci o devo parcheggiare lontano e prendere un autobus oppure devo affrontare code e traffico per arrivare ad un parcheggio a pagamento con la preoccupazione, talvolta, di essere a rischio infrazione e di essere punito con una sanzione.
Ho deciso, pertanto, dopo essere rimasto folgorato da una bici pieghevole (folding bike) vista in una vetrina e dopo aver fatto una breve ricerca su internet relativamente a tale mezzo, di affrontare la spesa di circa 500 € e di acquistarne una. Il calcolo che ho fatto è stato sia quello di poter risparmiare dei soldi per il biglietto dell’autobus e dei parcheggi sia quello di poter fare anche un po’ di moto e, perché no, di vedere la mia città con occhi diversi: quelli di un ciclista che è all’aria aperta e che può meglio assaporare monumenti e spazi urbani. L’unico dubbio che mi rimaneva era solo quello di essere esposto all’inquinamento da gas di scarico che anch’io, prima di usare la bici, contribuivo a determinare in modo più rilevante.
Devo dire che dopo due anni il bilancio è assolutamente positivo. Dal punto di vista economico ho praticamente ammortizzato del tutto il costo del mezzo (che, tra l’altro, non ho mai dovuto portare dal meccanico) per minori spese di autobus o parcheggi; dal punto di vista del benessere fisico fare attività fisica aerobica mi fa sentire meglio e, tra l’altro, sono più allenato anche per fare altri sport; dal punto di vista del piacere ho iniziato a notare angoli che non avevo mai notato prima e ho iniziato ad essere veramente libero di muovermi per la pausa pranzo o per commissioni varie; dal punto di vista dell’inquinamento ho letto e ho sperimentato di persona che, in effetti, non è poi così elevato ma che, anzi, è maggiore nell’abitacolo di un’auto. L’unico difetto è rappresentato dal fatto che la città che frequento ama poco i ciclisti e rende loro la vita un po’ difficile – e rischiosa – nei trasferimenti quotidiani. Manca una vera rete di piste ciclabili; mancano regole certe di frequentazione degli spazi urbani e tra i ciclisti (ma anche tra i pedoni) vige una buona dose di anarchia; manca un corpo di polizia specializzato nell’educazione e nella repressione degli illeciti; manca una generale cultura alla sicurezza da parte dei ciclisti che non indossano caschi, non sono sufficientemente illuminati nelle ore serali e utilizzano dei mezzi senza freni e non del tutto efficienti.
Comunque alla bici pieghevole ci ho preso veramente gusto e, piano piano, l’ho iniziata ad usare sia in estate che in inverno, con la pioggerella e con il sole. Inoltre la faccio vedere agli altri con orgoglio e, dopo averne regalata una anche a mia moglie che la sta molto apprezzando, attualmente la tengo sempre nel baule della mia auto e ne vado veramente fiero quando qualcuno, che me la vede montare o smontare nei parcheggi o ai bordi delle strade, mi osserva con curiosità e attenzione. Vorrei dirgli “Fallo anche tu”: è una cosa semplice e veramente rivoluzionaria che, oltre a diminuire l’inquinamento (che rappresenta l’aspetto più importante), porta con sé anche altre interessanti rivoluzioni come quella del sistema infrastrutturale urbano e quella culturale dei cittadini”.
Une carafe d’eau
Durante la settimana di vacanza recentemente trascorsa a Parigi con la mia famiglia non poteva mancare la consumazione del pasto in un vero locale parigino: la brasserie. Una di quelle tipiche, ubicata all’angolo di un bel palazzo, con i tavolini sul marciapiede e con la vista sulla gente che passa a qualche palmo di mano. Magret de canard (carne di anatra) in salsa di miele, omelette ai funghi, patate al forno e patate fritte (frittes) sono le leccornie che ci vengono portate al tavolo. Oltre, ovviamente, alla bella vista da lontano della chiesa di Mont Martre che, forse, in piccola parte ci viene anche fatta pagare sul prezzo delle pietanze.
Beviamo anche una Coca Cola (per tentare di digerire i fritti e non rimanere appesantiti tutto il pomeriggio) e sul tavolo ci viene portata anche una bella caraffa d’acqua fresca, gentilmente “offerta” dal sindaco di Parigi. Per averla è sufficiente dire al cameriere “Une carafe d’eau” e lui, senza battere ciglio e senza fare l’offeso per il mancato guadagno derivante dalla vendita di una bottiglia d’acqua che gli costa 0,30 € e viene venduta almeno a 2,50 € (guadagno del 600%), ci porta quanto richiesto.
Un tale servizio viene anche offerto dai bar e da tutti i servizi pubblici. Senza. Problema. Alcuno.
La cosa è semplice e non sarebbe male istituire un tale semplice comportamento anche da noi che, già dal momento che ci sediamo al tavolo, abbiamo il primo obolo da pagare che nel conto compare con la voce di “coperto”. Sarebbe una soluzione di correttezza nei confronti dei clienti che hanno diritto ad avere acqua gratis; sarebbe un’importante iniziativa a favore dell’ambiente perché farebbe risparmiare migliaia di tonnellate l’anno di imballaggi usa e getta per l’acqua, migliaia di tonnellate di CO2 e di inquinamento atmosferico dovuti ai trasporti dell’acqua imbottigliata, oltre che depauperare le fonti idriche montane con le concessioni.
Poiché ad ottenere un tale risultato in Italia ci hanno già provato in tanti ottenendo modesti e limitati risultati soprattutto a causa della forte lobby dei produttori di acqua minerale e di quella dei ristoratori che vendono ai loro clienti letteralmente acqua a peso d’oro, a mio avviso la vera soluzione del problema dovrebbe essere di natura politico-amministrativa. Il Parlamento (o chi ne ha l’autorità a livello nazionale) dovrebbe emanare un atto che obblighi i gestori di esercizi pubblici a fornire GRATUITAMENTE ai loro ospiti l’acqua del rubinetto nel momento in cui si siedono al tavolo. Punto.
Tutte le scuse accampate di scarsa qualità dell’acqua pubblica e di scarsa igiene dei contenitori non sigillati sono ignobili farse per non far progredire il Paese e per ingessare comportamenti sbagliati che dovrebbero da subito cambiare.
Chiediamo allora ai nostri referenti politici di attuare immediatamente questa semplice regola. Vedrete che saranno maggiormente responsabilizzati i sindaci a fornirci acqua di migliore qualità e non ci saranno particolari contraccolpi economici per i ristoratori che, per ripagare economicamente il loro lavoro, potranno concentrarsi più sulla fornitura di buoni cibi e sulla scelta di bevande diverse dall’acqua.
3 Feet Please
Noi in Italia, dopo un ridicolo “balletto” parlamentare durato un paio di anni non riusciamo a rendere operativo il controsenso per le biciclette mentre in California, dal 16 settembre scorso, è stata approvata una nuova legge che stabilisce la distanza minima che deve essere tenuta dagli automobilisti quando superano le biciclette. Il “Three Feet for Safety Act” – così si chiama la norma – richiede agli automobilisti di lasciare almeno 3 piedi (circa 91 cm) di spazio vuoto quando superano ciclisti che viaggiano nella stessa direzione di marcia. L’obiettivo, pena una sanzione amministrativa che va dai 35 ai 220 dollari, è quello di avere una distanza di sicurezza che impedisca di urtare da dietro il ciclista con lo specchietto retrovisore oppure di metterne in pericolo la sicurezza e la stabilità con lo spostamento dell’aria.
La norma prende spunto dall’idea di un certo Joe Mizereck, promotore della campagna “3 Feet Please”, con la quale qualche anno fa, prendendo spunto dai dati statistici, ha stimolato un dibattito pubblico sull’importanza della sicurezza stradale per i ciclisti e, in particolare, per quando vengono superati dalle auto.
L’obiettivo che ha spinto il legislatore californiano ad analizzare il problema, a verificarne l’applicabilità e ad approvare la corrispondente norma di legge in tempi rapidi, non è solo quello di proteggere i ciclisti adulti ma anche – e soprattutto – quello di proteggere l’incolumità e le vite dei bambini quando vanno a scuola o si spostano per le strade delle città.
Accertata l’effettiva produttività del legislatore californiano (chapeau!) e il suo interesse spassionato per il benessere dei sui cittadini, provate adesso ad immaginare la stessa cosa da noi. Provate ad immaginare che un pinco pallino qualsiasi decida di creare un movimento di opinione su un tema interessante di pubblica utilità. Magari proprio relativo al mondo della sicurezza nella circolazione stradale delle biciclette. Se, per puro caso o per errore dovesse essere diffuso dai media, al di là dell’indifferenza che fa più male dell’ignoranza, ve li immaginate tutti i noiosi discorsi corporativi e di parte di chi cerca di vedere il torbido nella proposta? Di chi interpreta a suo uso e consumo le statistiche? Di chi invoca problemi di viabilità? Problemi di struttura urbana? Problemi per la libertà degli automobilisti? Certo, questi discorsi ci saranno stati anche in California ma poi il legislatore, dati alla mano, elimina il rumore di fondo e decide.
Se vi sta a cuore la questione si fa prima ad andare dall’Italia in California in bicicletta che vedere approvata una tale legge, se mai ciò avverrà.
Controsenso per le biciclette
Nel 2012 la FIAB aveva proposto al Ministero dei Trasporti che si consentisse alle biciclette di procedere in “controsenso” nelle strade a senso unico (1) e, tale richiesta, era stata approvata. Ottimo. Perché finalmente ci si rendeva conto e si dava atto che il trasporto e la mobilità in bicicletta non era un giochino per soli appassionati delle due ruote o per bambini che non possono avere altri mezzi a motore, ma si trattava di una cosa seria che, soprattutto per essere sicura (2), doveva essere gestita anche a livello normativo attraverso una modifica seria del Codice della Strada. In più non si faceva nulla di così rivoluzionario perché bastava girare un po’ per le città nel resto d’Europa, soprattutto quella del nord, per vedere che tale pratica del controsenso per le biciclette viene applicata già da tempo (3).
Finalmente, dopo due anni di discussioni in Commissione Trasporti della Camera dei Deputati, la cosa sembrava fatta e ci si apprestava a stappare le bottiglie di champagne oramai impolverate quando, udite udite, su proposta di Scelta Civica (un partito politico che è ancora in Parlamento ma che ha un consenso assolutamente risibile), è stato approvato un emendamento che, di fatto, cancella il controsenso ciclabile.
Il relatore dell’emendamento a favore dell’introduzione del controsenso per le biciclette e portavoce delle istanza della FIAB era stato Paolo Gandolfi (PD) che aveva raccolto in via informale i consensi degli altri membri della commissione circa la votazione. Erano d’accordo tutti ma, poi, lo scorso 4 agosto qualche cosa è andato storto e, sembra a causa di presunte osservazioni da parte dei rappresentanti delle Polizie Municipali e della Polizia Stradale che hanno addotto ragioni di maggiore pericolosità delle strade dove le biciclette procedono in controsenso, quasi tutti i partiti hanno fatto marcia indietro… et voila. Siamo ancora al punto di partenza!
In realtà, da studi condotti a livello europeo, si può osservare che i tassi di incidenti sono molto elevati nelle strade con traffico tradizionale, mentre sono esigui in quelle in cui vige il controsenso per le biciclette. Il motivo di ciò è molto semplice e intuitivo: sulla strada ci sono più utenti, tutti lo sanno in maniera chiara attraverso i cartelli e, di conseguenza, tutti stanno molto più attenti e moderano la velocità.
A me personalmente sembra che più che per motivi di sicurezza la mancata approvazione dell’emendamento sia piuttosto frutto di due ragioni: la lobby molto articolata delle moto/auto che non vuole perdere il predominio sulle strade, anche urbane; l’ignoranza di fondo e la mancata analisi scientifica della politica che si informa poco e che vota più secondo quanto orienta il partito (vedi punto precedente relativo alle lobby) che sulla base della coscienza personale.
Vista la lentezza e l’incapacità di gestire una cosa così semplice come il controsenso per le biciclette, mi vengono i brividi a pensare che questi stessi amministratori pubblici dovrebbero anche decidere su temi ben più importanti e significativi per il nostro benessere futuro come le grandi opere infrastrutturali, l’energia, il cambiamento climatico, il consumo del territorio, l’alimentazione.
Per non pensarci troppo è meglio che vada a farmi un bel giro in bicicletta…
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(1) È ammessa la circolazione in bicicletta nei due sensi di marcia nelle strade a senso unico, su strade larghe almeno 4,25 metri, in zone con limite di 30 km/h, nelle zone a traffico limitato e in assenza di traffico pesante. In sostanza si da’ ai ciclisti la possibilità di procedere nel senso inverso a quello delle auto in strade ben specifiche: aree con limiti di 30 km/h su vie a senso unico sufficientemente larghe e sempre a discrezione del sindaco, in funzione alle esigenze del traffico locale.
(2) Vedi fenomeno del salmoning
(3) Sul palo del segnale stradale di divieto di accesso delle strade ad un senso di marcia viene applicato un cartello integrativo con la scritta “eccetto bici” (vedi foto: Parigi).
Il paradosso del pomodoro
Qualche anno fa, in Francia, due camion fecero uno scontro frontale terribile. La cosa non è strana, ne capitano tutti i giorni. Quello che è particolare, nell’incidente, è il fatto che entrambi i mezzi lasciarono sull’asfalto il medesimo prodotto: pomodori. Il paradosso è poi il fatto che un camion viaggiava da nord a sud e trasportava pomodori dall’Olanda a Barcellona e l’altro viaggiava da sud a nord e trasportava, sempre pomodori, da Almeria, in Spagna, all’Olanda.
Questa storia, che viene attribuita al contadino e filosofo francese Pierre Rabhi, è in grado di descrivere meglio di mille ricerche scientifiche e meglio di mille marce ambientaliste la follia che sta dietro al sistema della grande distribuzione organizzata (GDO) delle merci e dei trasporti delle stesse. Ci spiega, senza troppi giri di parole, che è un’assurdità il fatto che, alla ricerca del prezzo più basso di produzione con l’idea della sola massimizzazione dei profitti in un’agricoltura industriale, si possano produrre beni alimentari dove più conviene, per poi trasportarli in giro per il mondo, magari anche a discapito della qualità.
Se si vuole perseguire la vera sostenibilità ambientale I cibi devono essere prodotti e consumati localmente, magari creando rapporti di fiducia diretti con i produttori. A cosa serve coltivare (e consumare) le mele biologiche se poi il mercato di vendita è a 10.000 km di distanza? A cosa serve pagare un chilo di pomodori pochi centesimi di euro se poi non hanno gusto e la loro buccia è così dura (per ragioni di conservazione) che non si riesce a provare il piacere di addentarli? A cosa serve mangiare in primavera le vitamine di una pera che viene dal Cile se poi ci inquina indirettamente con i residui dei trasporti?
L’incidente dei camion di pomodori e l’assurdità che lo caratterizza dimostra bene questo paradosso ed è buona cosa che noi consumatori, attraverso le nostre scelte, vi poniamo fine. A tale proposito Pierre Rabhi è solito raccontare un’altra storia, quella del colibrì. “Un giorno – secondo tale storia – vi è un immenso incendio nella foresta. Tutti gli animali rimangono atterriti e impotenti di fronte a tale disastro e, tra loro, solo il piccolo colibrì è infaticabile nel trasportare con il suo piccolo becco l’acqua per spegnere il fuoco. Ad un certo punto l’armadillo, in tono sarcastico, gli chiede il perché di tale agitazione, visto e considerato che non saranno quelle piccole gocce sufficienti a spegnere l’incendio. Con molta naturalezza il colibrì gli risponde che sì, lui lo sa, ma vuole comunque fare la sua parte”.
La ragnatela urbana
Avete presente quelle splendide ragnatele che talvolta, di mattina presto, in controluce e, magari, evidenziate anche dalla brina, si disegnano tra i rami degli alberi? Se siete fortunati che qualcuno e qualcosa non le abbia rovinate le potete vedere nella loro interezza cogliendo appieno la loro struttura: una forma che, da un punto centrale parte a raggiera e che ha i raggi portanti della struttura uniti tra loro da segmenti, via via sempre più lunghi e radi più ci si allontana dal centro. Una trappola invisibile, perfetta, per insetti volanti che vi dovessero finire sopra.
Ora, provate a mettere in orizzontale la ragnatela e a trasporla, in dimensioni maggiori, su un qualsiasi territorio, meglio se pianeggiante e senza ostacoli. La potete notare meglio di sera, con i lampioni accesi, ora che l’illuminazione notturna ha raggiunto (ahimè!) anche le strade più remote. Vedrete che la sua forma ricalca perfettamente la struttura delle città e delle sue vie di comunicazione: il fulcro è il centro urbano e i fili delle ragnatele sono le strade o la ferrovia. Quelle a raggiera sono le principali mentre quelle di congiunzione dei raggi sono quelle secondarie, di quartiere o, via via che ci si allontana dal centro, quelle più rade di periferia e di campagna.
Come quella del ragno anche la “ragnatela” del territorio (ragnatela urbana, la si può definire) la potremmo considerare un’enorme trappola. Che non fa prigionieri e morti come quella del ragno ma che porta l’urbanizzazione sempre più lontano dalle città divorando sempre più territorio, giorno dopo giorno, mese dopo mese, anno dopo anno.
La ragnatela urbana è la conseguenza dei comportamenti e delle decisioni scellerate degli amministratori pubblici per portare “progresso” e “benessere” (e, spesso, anche interessi economici personali e lobbistici) perché si devono costruire nuove strade, per poi fare nuove aree industriali, per poi costruire nuove case, per poi fare nuovi ponti, per poi fare nuove valutazioni di impatto ambientale, per poi fare nuovi progetti, per poi ottenere nuovi finanziamenti, per poi fare nuove strade, per poi…
La ragnatela urbana è anche la conseguenza delle richieste avanzate dagli imprenditori per garantire competitività alle proprie imprese: più vie di comunicazione uguale più facilità nei trasporti e nella movimentazione delle merci e dei prodotti. Inoltre costruire case, aree industriali e infrastrutture è, per loro, anche un ottimo sistema per diversificare gli investimenti.
E noi, cittadini, in mezzo, informati da un sistema di comunicazione che tende ad indagare poco perché non indipendente dai “poteri”, che ci beviamo un po’ tutto convinti che vada bene così.
Al di là di quello che ci viene detto a me sembra che la ragnatela urbana sia piuttosto una trappola e lo proverò a spiegare.
Innanzitutto la ragnatela urbana consuma territorio prezioso sia per l’agricoltura e la sovranità alimentare che per il paesaggio, fonte di reddito nell’ambito turistico. Poi, la ragnatela urbana è inefficiente perché esplode le città e le distribuisce su un territorio sempre più ampio, rendendo più complessi tutti i trasporti: dalle merci, alle informazioni, all’energia. Inoltre la ragnatela urbana contribuisce ad incrementare il consumo di energia, sia per costruirla che per gestirla, oltre che ad avere un effetto indiretto di distribuzione generalizzata dei fenomeni inquinanti.
La natura – che è sempre in lotta con il reperimento dell’energia a basso sforzo e per risparmiarla – a guardarla bene, invece, produce strutture collettive compatte, le uniche in grado di minimizzare gli sforzi e, al contempo, massimizzare le relazioni.
Sulla base di questo principio è necessario che da subito i Comuni e le Regioni inizino a praticare l’obiettivo di consumo netto del territorio (1) pari a ZERO senza attendere i fantomatici regolamenti comunitari o le leggi nazionali, che non arriveranno mai perché realizzate da chi ha anche interessi personali diretti e indiretti sull’edilizia e sulla realizzazione delle infrastrutture.
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(1) Per consumo netto del territorio si intende solo il consumo del territorio vergine, al netto dei recuperi effettuati su territorio già urbanizzato.
La mia colazione in treno
Qualche mattina fa ho sfruttato una promozione di Trenitalia e ho fatto un piacevole viaggio in 1^ classe tra Verona e Milano. Sedili larghi, ampio spazio per le gambe, bagni puliti, giornali e colazione compresi nel prezzo. L’ora e mezza che separa le stazioni delle due città è trascorsa bene, nonostante fosse quasi l’alba e la settimana prima del Natale.
Al passaggio dell’addetta con il carrellino delle vivande mi sono fatto dare un caffè, un pacchetto di wafer al cioccolato, comprensivi automaticamente di salvietta lavamani e tovaglioli di carta [si veda la foto]. Devo dire che, rispetto al tripudio di plastica usa e getta, spesso anche superflua in relazione allo scopo, che normalmente interessa sagre, ristoranti take-away e festicciole tra amici, il servizio offerto da Trenitalia non era male. Il bicchiere per il caffè era di carta, il cucchiaino per lo zucchero era un bastoncino di legno e gli imballaggi di plastica non erano eccessivi.
Nell’ottica della bioimitazione e del processo culturale che deve assolutamente portarci al risparmio delle materie e al riutilizzo/riciclo dei rifiuti, desidererei comunque proporre alcune azioni di miglioramento:
- sostituire gli imballaggi di plastica con materiali migliori dal punto di vista della sostenibilità ambientale e/o del riciclo (es. materiali plastici di origine vegetale).
- migliorare il design complessivo del servizio progettandolo per limitare l’uso di imballaggi usa e getta (es. usare l’interno dell’imballaggio di carta del cucchiaino e dello zucchero come tovagliolo).
- evitare elementi inutili (es. che la salvietta per lavare le mani venga fornita solo a richiesta).
- migliorare la qualità dei prodotti offerti (es. da agricoltura biologica) e dei materiali utilizzati (es. la carta usata proveniente da foreste gestite in maniera sostenibile).
- adoperarsi perché vi sia un’effettiva raccolta dei rifiuti che preveda il riciclo degli stessi (purtroppo i rifiuti del catering ferroviario vengono gettati nel cestino dell’indifferenziata direttamente da parte dei clienti o vengono raccolti dal personale di bordo senza differenziare i diversi materiali: organico, plastica, carta).
La sostenibilità ambientale non è un luogo definito ma una direzione che deve essere continuamente percorsa nell’ottica del miglioramento continuo. Per questa ragione e allo scopo di preservare il benessere delle generazioni future (che, in maniera meno astratta, sono i nostri figli), è necessario che – noi clienti – ci impegniamo a svolgere un’azione critica nei confronti del mondo che ci circonda per farlo migliorare e per essere concretamente gli artefici di un cambiamento, a mio avviso assolutamente necessario.
La città diffusa è come un cancro…
La città diffusa è come un cancro che divora inesorabilmente tutto il territorio di una determinata area geografica. Strade, case, infrastrutture, capannoni industriali, servizi, centri commerciali si diffondono sempre più numerosi e crescono come funghi velenosi nelle campagne, sulle pendici dei monti, ai bordi delle vie di comunicazione, sulle coste dei mari e dei laghi.
Molti lo chiamano “sviluppo”, soprattutto i politici e gli affaristi locali, ma agli occhi di un osservatore attento appare difficile poterlo definire come tale dal momento che in esso non si riesce ad intuire, nemmeno con la più acuta fantasia, un algoritmo che lo regoli nel profondo. È pura confusione, puro rumore di fondo senza un minimo di armonia.
Certo è che una tale (non) pianificazione territoriale non garantisce uno sviluppo durevole dal momento che per poter funzionare ha bisogno di enormi quantità di energia per gli spostamenti e frammenta, come nello scoppio di una bomba, il tessuto urbano e sociale in mille parti, spesso disunite e difficili da gestire con equilibrio.
La natura, ad osservarla bene invece, ci insegnerebbe l’esatto contrario e gli animali sociali (come l’Homo urbanus, versione moderna dell’Homo sapiens) che in essa vivono, per poter raggiungere la massima efficienza energetica e la massima collaborazione reciproca, dovrebbero vivere in ambienti “concentrati” pur migrando, anche lontano, alla ricerca di risorse. Ecosistemi che noi dovremmo iniziare a studiare approfonditamente e a copiare nell’organizzare le nostre città, le nostre vite e le nostre relazioni.
L’unica soluzione al baratro rappresentato dalla città diffusa è quella, da un lato, di partecipare alla vita sociale e di esercitare un’azione di controllo sulla sfera politica ed economica nonché, dall’altro, di esigere (attraverso il voto e il consenso) che la politica inizi a porsi seriamente delle domande su che cosa sia importante al di là della dimensione presente e inizi a mettere sul tavolo (della legge) regole certe di tutela del territorio e di efficienza urbana che consentano di sperare anche in un futuro più durevolmente prospero.
Temo che quello che ora percepiamo potrebbe essere solo benessere apparente e temporaneo che in questi ultimi anni si sta affievolendo e che presto, forse troppo presto e troppo velocemente, potrebbe anche finire!
Auto ibrida ad aria compressa
Vi ricordate della storia dell’auto ad aria compressa che qualche anno fa girava in rete? Che fine avrà mai fatto? Quale oscuro complotto internazionale ne ha determinato la sua scomparsa?
E vi ricordate, ancora, del brevetto dell’auto ad aria compressa acquistato qualche anno fa da un produttore indiano di auto? Che fine ha fatto e che fine ha fatto l’auto economica tanto decantata che avrebbe dovuto rivoluzionare il sistema di trasporto a bassissimo impatto ambientale e a bassissimi costi?
Sembra che adesso un tale progetto, sulla base di un modello di auto prodotta dall’ing. francese Guy Negre, sia stato ripreso da alcuni produttori sardi, ma è ancora tutto molto aleatorio e di nicchia (basta vedere il design delle auto per comprenderlo) tanto che e non mi pare ci siano intenzioni troppo serie nemmeno questa volta di rivoluzionare il mercato del trasporto attraverso innovazioni rivoluzionarie nel sistema di propulsione.
Al di là delle legittime supposizioni legate anche allo spionaggio internazionale e ai complotti industriali che vorrebbero ancora per molto tempo il petrolio quale unica fonte combustibile per i trasporti, rimane comunque ancora una chimera quella dell’auto ad aria compressa che percorre, praticamente gratis, centinaia e centinaia di chilometri mossa solo dall’energia cinetica dell’aria ingabbiata ad elevata pressione in una bombola.
Personalmente piuttosto che scervellarmi sullo spionaggio ritengo che tali auto ad aria compressa abbiano ancora dei problemi tecnici da risolvere (come ad esempio la produzione di ghiaccio) che le rendono buone per le prove, per le fiere o per i lanci pubblicitari ma che poi, alla resa dei conti con i problemi quotidiani della mobilità urbana ed extraurbana, le relegano ancora al ruolo di prototipi.
Dal momento che l’energia cinetica è uno dei pilastri su cui si fonda il sistema naturale, Bioimita ritiene che tale tecnologia, più di quella elettrica, debba essere perseguita e sviluppata per migliorare l’efficienza energetica dei trasporti e per limitare (o, magari, eliminare) l’uso di combustibili petroliferi che, oltre ad inquinare e ad emettere numerosi residui (tra cui la CO2), via via andranno ad esaurimento.
Poiché ritengo che sia altamente improbabile – se mai tecnicamente fattibile – il passaggio immediato alla tecnologia ad aria compressa ma sarà necessario attraversare alcune fasi intermedie, sono rimasto positivamente colpito dall’iniziativa del Gruppo PSA Peugeot Citroën che si è posto come obiettivo, da qui al 2020, che il consumo medio dei suoi veicoli non superi i 2 litri di carburante per 100 km. Per realizzare tale obiettivo la casa costruttrice sembra aver abbandonato la ricerca sull’elettrico e l’ha sostituita con quella sull’aria compressa, chiamandola “Hybrid Air”. In sostanza il gruppo automobilistico francese – che ha depositato ben 80 brevetti internazionali per proteggere il proprio progetto – si propone di mettere in commercio al più presto (entro l’anno 2016) dei veicoli “ibridi” dotati sia di propulsione a scoppio sia di propulsione cinetica ad aria compressa.
Anche se molto simile all’auto ibrida-elettrica nei principi di funzionamento (ricarica della bombola durante la marcia e le frenate, uso dell’aria prevalentemente in partenza e a basse velocità, gestione e distribuzione dei sistemi mediante sistema elettronico), dal punto di vista tecnico la parte “ibrida” non sarà più costituita da motore elettrico + batterie di accumulo ma da un motore idraulico (pompa) + un serbatoio di aria compressa + trasmissione epicicloidale.
Stando a quanto dichiarato dal costruttore con l’Hybrid Air i veicoli potranno circolare in città senza generare emissioni per il 60-80% del tempo, abbattendo i consumi di circa il 45%. Inoltre l’autonomia senza l’uso del motore a scoppio potrebbe aumentare del 90% rispetto ai tradizionali sistemi ibridi-elettrici.
In relazione, poi, ai vantaggi rispetto ai sistemi ibridi-elettrici l’Hybrid Air elimina tutti gli inconvenienti legati alle batterie (costi elevati, durata limitata, peso consistente, oneri di smaltimento, limitatezza delle materie prime) e fornisce, invece, numerosi vantaggi di un sistema prevalentemente meccanico.
La strada verso la piena sostenibilità dei trasporti è e sarà ancora lunga e, magari, non si concluderà proprio e solo con la propulsione ad aria compressa. L’importante è che il settore inizi seriamente a rinnovare una tecnologia obsoleta basata solo sui combustibili petroliferi e metta in campo risorse verso una migliore efficienza energetica e verso sistemi di propulsione che siano il meno impattanti possibile sull’ambiente.
La IARC certifica che l’aria inquinata è cancerogena
A voi che avete terrore dell’amianto ma fate passeggiare o giocare liberamente i vostri bambini per le strade, soprattutto urbane, vi devo dare una brutta notizia: la IARC ha appena certificato ufficialmente che lo smog è cancerogeno. In sostanza ha stabilito che la pericolosità dell’amianto e quella dello smog è la stessa!
Per comprendere un po’ meglio la notizia andiamo con ordine.
Innanzitutto, anche se vi erano numerosi sospetti e se è da anni che se ne parla, ora si può dire ufficialmente che lo smog (o particolato, cioè quell’insieme di residui della combustione derivanti dalle più diverse attività umane: trasporti, incenerimento dei rifiuti, produzione di energia, riscaldamento domestico, emissioni industriali e agricole) provoca il cancro. La certificazione di tale pericolosità deriva dall’autorevole Agenzia Internazionale per la Ricerca sul Cancro (IARC – International Agency for Research on Cancer), un’agenzia dell’Organizzazione Mondiale della Sanità che qualche giorno fa – il 17 ottobre – ha pubblicato tale notizia. In pratica, dopo un lunghissimo iter di ricerche scientifiche la IARC ha affermato che “L’inquinamento dell’aria è una delle principali cause di morte per cancro”, inserendo il particolato nel Gruppo 1, cioè tra le sostanze che la ricerca scientifica ha dimostrato essere cancerogene per l’uomo.
A tale riguardo i dati più recenti indicano che, nel 2010, nel mondo, ci sono stati ben 223.000 casi di cancro ai polmoni dovuti proprio all’inquinamento dell’aria.
Come afferma il dott. Kurt Straif della IARC: “Ora sappiamo che l’inquinamento dell’aria non rappresenta solo un maggior rischio per la salute in generale, ma è anche la causa principale di morti per cancro”.
La soluzione a questo sacrificio inutile di vite umane non è né quella di fornire delle indicazioni di prudenza (1) né quella garantire migliori cure o una maggiore aspettativa di vita agli ammalati. La sola e unica soluzione è quella di abbandonare la pratica della combustione per la produzione di energia e calore.
Per liberarci dal pesante fardello del passato bisogna anche iniziare a pensare che, chi più e chi meno, attraverso le nostre scelte, siamo un po’ tutti in qualche modo responsabili per la sofferenza di qualcun altro. Che, talvolta, può essere anche una persona a noi vicina o, paradossalmente, possiamo essere anche noi stessi.
Agli amministratori, allora, un appello perché legiferino da subito nella direzione di rendere la vita difficile alla combustione; agli imprenditori e ai progettisti un appello perché cerchino immediatamente soluzioni produttive ed energetiche alternative; ai cittadini consumatori un appello perché quando aprono il portafoglio pensino che possono anche contribuire a difendere la loro salute e quella dei loro cari.
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(1) Per limitare l’esposizione allo smog si consiglia comunque di:
- evitare di fare sport in città
- evitare le strade trafficate utilizzando percorsi alternativi
- in caso di passeggiate con i bambini preferire gli zaini in spalla ai passeggini
- preferire di uscire con il brutto tempo e/o con il vento
- uscire evitando le ore di punta
- evitare di sedere all’aperto quando siete al bar o al ristorante
Tabella: Ansa
Bicicletta: la Francia lancia un piano per incentivarne l’uso
In Francia è in preparazione un nuovo piano per la mobilità ciclistica che dovrebbe concretizzarsi per la fine dell’anno. L’obiettivo primario è e la promozione dell’uso della bicicletta come mezzo di trasporto attraverso l’erogazione di incentivi finanziari e, in secondo luogo, il miglioramento delle condizioni di mobilità per i ciclisti. Per ottenere tale risultato il Governo francese, riprendendo un piano del precedente governo non portato a compimento, ha istituito un Comitato, guidato da Dominique Lebrun, soprannominato “Mr. Velo” (trad. “Sig. Bici”), che avrà lo scopo di valutare le misure necessarie per rendere operativo il progetto. Il Comitato sarà composto da rappresentanti dell’industria, ciclisti e funzionari governativi e opererà per trovare una sintesi tra le diverse esigenze.
Lo strumento principale che verrà messo in campo sarà la creazione di incentivi per chi decide di recarsi al lavoro in bicicletta. La forma non è ancora stata decisa in maniera definitiva ma potrebbe riguardare i datori di lavoro coinvolgendoli nell’erogazione di un bonus economico ai propri dipendenti che decidano di usare la bicicletta per andare al lavoro. Questo sistema di incentivi esiste già in Belgio dove i lavoratori ricevono 21 cent./km di compensazione oppure in Germania dove vengono assegnati premi ai dipendenti che percorrono in bicicletta una certa quota di km all’anno.
Con riferimento, invece, al miglioramento delle condizioni di mobilità per i ciclisti, sono allo studio soluzioni di trasporto intermodale che facilitino l’uso dei treni con le biciclette, la realizzazione di parcheggi sicuri nelle città oppure progetti per migliorare la sicurezza dei ciclisti e la creazione di un codice della strada ad hoc.
Ovviamente l’iniziativa si propone il raggiungimento di importanti benefici economici, ambientali e sociali dal momento che promuove un modo di muoversi all’interno delle città che limita il traffico e l’inquinamento, che costa meno in termini di infrastrutture urbane e che costa meno in termini di persone curate per patologie respiratorie (e non) legate all’inquinamento.
Questo progetto francese si inserisce in un insieme di piani di mobilità innovativi che stanno per essere varati in tutta Europa. L’Italia non sembra (ancora?) particolarmente interessata all’argomento e non è una buona notizia per uno dei Paesi più inquinati e trafficati d’Europa!
Siamo stanchi di vedere che la politica (spesso attraverso un giornalismo complice) parli solo di sé stessa o di questioni marginali rispetto all’interesse collettivo. Vogliamo, invece, che sia un po’ più visionaria ed inizi a decidere su progetti concreti che trasformino questo Paese paralizzato (dalle corporazioni, dall’ignoranza, dalle speculazioni) adeguandolo ai tempi in cambiamento. Se non sapremo cogliere con lungimiranza le opportunità che si aprono all’orizzonte ci potranno essere tempi bui, molto bui!
Confermata la relazione tra smog e cancro ai polmoni
Se qualcuno avesse ancora qualche dubbio si dovrà ricredere dopo la lettura della ricerca recentemente pubblicata su Lancet Oncology dalla quale emerge, con rigore scientifico, che la combustione produce particolato e il particolato fa morire prematuramente chi lo respira!
Punto.
Se si entra nel dettaglio dello studio si può osservare che esso – prima ricerca che ha interessato un grande numero di persone alla quale hanno collaborato 36 centri e oltre 50 ricercatori – è stato condotto sulla popolazione residente in 9 Paesi europei, tra i quali l’Italia. Per trarre le loro conclusioni gli studiosi hanno analizzato per 13 anni circa 313 mila persone sparse nel continente, individuando un chiaro nesso di causalità tra l’esposizione a polveri fini (particolato) e tumore al polmone. Dallo studio si è potuto appurare che ad ogni incremento di 5 μg/m3 di PM2,5 il rischio di tumore al polmone aumenta del 18% e del 22% a ogni aumento di 10 μg/m3 di PM10. Il che significa, tradotto nel linguaggio comune, che più alta è la concentrazione di smog maggiore è il rischio di sviluppare un tumore polmonare. Inoltre sembra non esserci una soglia al di sotto della quale l’effetto cancerogeno viene meno dal momento che i tumori (anche se in minori quantità) si registrano anche tra coloro che vivono in aree dove le polveri sottili sono al di sotto dei limiti di legge previsti in Ue.
Tra i Paesi europei analizzati l’Italia, relativamente alle polveri sottili, è risultata essere tra quelli più inquinati. In città come Torino e Roma sono state registrate rispettivamente concentrazioni medie di 46 e 36 mg/m3 di PM10, in confronto ad una media europea decisamente più bassa: ad esempio ad Oxford tale valore è 16 e a Copenhagen è 17.
Per completare i dati solo in Italia, nel 2010, si sono registrati 31.051 nuovi casi di tumore al polmone (1) che, da solo, rappresenta circa il 20% di tutte le morti premature per tumore nel Bel Paese.
Lo studio conferma un elemento ben chiaro a livello di buon senso per chi si è sempre battuto per l’eliminazione (o almeno la riduzione) dell’inquinamento da smog: che fa male alla salute e che fa morire prematuramente.
Ora non ci sono più scuse per amministratori pubblici, scienziati negazionisti, imprenditori, sindacalisti e giornalisti: dobbiamo far transitare al più presta la nostra economia basata sulla combustione verso forme che siano più bioimitative e che fondino la produzione di energia sul sole e sulla forza cinetica.
L’alternativa è quella di continuare a piangere morti premature e di sprecare enormi quantità di denaro per curare (o tentare di curare) malattie che, in mancanza di inquinamento, avrebbero un’incidenza molto minore.
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(1) www.tumori.net
